Содержание статьи
Отечественный рынок такси снова взволнован — не утихают споры вокруг регулирования. В конце сентября рабочая группа при РСПП, куда входят основные агрегаторы такси, предложила свой список поправок к рассматриваемому в Госдуме законопроекту. Среди самых обсуждаемых предложений — введение субсидиарной ответственности агрегаторов в случае ДТП на сумму до 2 млн рублей. Но в документе есть еще один важный пункт: участники высказали несогласие с предложением ограничить количество такси в регионах. Намерения законодателей выглядят благими: они хотят взять рынок под более жесткий контроль, чтобы сократить число нелегальных таксистов, повысить заработки водителей, уменьшить пробки и снизить конкуренцию такси с общественным транспортом. На деле это может обернуться серьезным кризисом.
Москва в лидерах
В Москве и Московской области такси — неотъемлемая часть жизни многих людей. Ежедневно их услугами пользуются около 900 тыс. человек. Короткие деловые маршруты, поездки «последней мили» и выезды в центр проще совершить на такси, чем на своей машине — средняя дистанция составляет 10,8 км.
Активный спрос стимулирует сервисы повышать качество услуг. Время подачи машины в столице — примерно 5 минут. Парк обновляется, и сейчас он один из самых молодых в Европе. Город субсидирует до 15% стоимости новых автомобилей, и с 2012 по 2019 год в Москве выдали 0,9 млрд рублей субсидий. Почти 70% столичного автопарка за счет этого модернизировали.
Масштабы роста и качество услуг позволили Москве войти в число городов — лидеров по развитию такси в мире. В конце 2019 года Консорциум международных экспертов провел анализ: рассматривалось развитие такси в том числе в Нью-Йорке, Лондоне, Сингапуре, Париже, Шанхае, Токио и Стамбуле. Российская столица оказалась одной из лучших по времени подачи и возрасту автомобилей.
Госконтроль или рука рынка?
Как показывает мировой опыт, есть два варианта регулирования рынка такси: прогрессивный и консервативный. Прогрессивный применяют, к примеру, Лондон и Сингапур. Число лицензий там не ограничивается, зато предъявляются строгие требования к профессионализму водителей, возрасту, проводятся медосмотры, принимаются квалификационные экзамены. Состояние машины тоже оценивают серьезно. Другим путем пошли власти Стамбула: действующие там цены на лицензии делают их приобретение абсолютно невозможным.
Практика показывает, что в случае прогрессивного варианта регулирования время подачи машины сокращается более чем в два раза и стоимость поездки уменьшается примерно во столько же. В городах с консервативной моделью уровень нелегальных перевозок в итоге составляет почти 50%.
Россия пока стоит перед выбором: законодатели хотят дать регионам право вводить квоты на количество разрешений, представители отрасли против. Пример Стамбула показывает, что негативные последствия такого решения не ограничиваются ростом числа «серых» таксистов. Эта схема ведет к разрушению рынка.
Стамбул: жесткое регулирование в действии
В Стамбуле квоты на такси действуют не один десяток лет. Если в 1996 году цена лицензии составляла примерно $100 тыс., то сегодня она превышает $350 тыс. (почти 27 млн рублей). Менее 5% таксистов выкупают право на работу, в основном они арендуют лицензии у владельцев — крупных бизнесменов и политиков. Стоимость аренды (почти 100 тыс. рублей ежемесячно), цена бензина, непредвиденные расходы на штрафы приводят к тому, что доход водителя составляет всего 10% от стоимости поездки и он совершенно не заинтересован в том, чтобы содержать свою машину в порядке.
В итоге если в 1966 году в Стамбуле на тысячу жителей было 7,8 такси, то к 2019 году это число сократилось до 1,2. При этом количество машин осталось тем же, никто не хочет покупать лицензию по такой высокой цене. А население Стамбула выросло в семь раз.
В 2015–2017 годах на стамбульский рынок вышел Uber, и в итоге стоимость лицензий упала на 6%. Но за этим последовал запрет на работу компании в Стамбуле, и сегодня уже половина городского рынка такси находится «в тени».
Выбор пути
Мы начали с того, что сегодня услугами такси пользуется огромная часть жителей Москвы. Пассажиры в основном довольны сервисом, количество ДТП в пересчете на миллион километров в этом году снизилось на 28%. Средняя стоимость километра поездки по отношению к средней зарплате в городе — 0,05%. Ниже только в Сингапуре и Шанхае. Со временем доступность и удобство такси и общественного транспорта приведет к отказу от своего авто и поможет эффективно решить проблемы с загруженностью дорог. В этом смысле мы еще далеки от баланса — на такси приходиться только 3% поездок от общего объема в Москве, то есть рынок должен развиваться и дальше.
На обсуждении проблемы регулирования рынка такси, которое прошло в Российском союзе промышленников и предпринимателей (РСПП), начальник Управления регулирования связи и информационных технологий Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Елена Заева заявила: «Рынок сложился и, судя по его росту, он сложился и развивается хорошо. Поэтому при введении регулирования, которое, безусловно, должно быть, нужно учитывать те технологии и те способы, которыми этот рынок живет. Изменять их под удобство надзора нельзя».
Введение жесткого квотирования, о котором говорят в Госдуме, видится нам как раз тем инструментом, потребность в котором идет не от отрасли, а от надзорных органов. Мы надеемся, что наши законодатели учтут не только международный опыт регулирования таксомоторной деятельности, который стремится к либерализации ограничительных функций, но и те возможности, которые предоставляет цифровизация экономики на основе современных инновационных технологических и программных достижений.
Автор — председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития таксомоторных перевозок
Позиция редакции может не совпадать с мнением автора
Источник: